Обзор мирового рынка вертолётов, подготовленный Владимиром Шошиным, Ассоциация Вертолётной Индустрии.
* * *
По прогнозам Forecast International, в период с 2016 по 2025 год мировая индустрия произведёт 4791 средний/тяжёлый военный вертолёт общей стоимостью $115,7 млрд.
На протяжении ближайших 10 лет рынок будет испытывать снижение объёмов производства. Как ожидается, годовой объём производства сократится с 578 в 2016-м до 410 единиц в 2025 году. В данных временных рамках примерно такое же снижение уготовано валовому производству в денежном исчислении. Согласно прогнозам, он будет постепенно, но устойчиво снижаться с $14,1 млрд. в 2016-м до $10,4 млрд. в 2025 году с небольшими всплесками роста в двухлетний период 2022-2023 годов.
С 2004 по 2013 год годовой объем производства средних/тяжелых военных вертолётов вырос почти вчетверо благодаря быстро увеличивавшимся аппетитам военных ведомств. Начиная с 2013 года, отмечаются первые признаки снижения, по различным причинам обещающего стать долгосрочным.
Циклы переоснащения парков вертолётной техники в странах Северной Америки и Европы подошли к концу. Ситуация усугубляется попытками многих правительств урезать военные расходы, особенно, на ключевых рынках. Ряд стран столкнулся с бюджетными трудностями. В США тенденция дополнительно подогревается просадкой в результате иракского и афганского конфликтов.
Поток оборонных денег оскудевает, вследствие чего ряд программ закупок растянулся во временном пространстве, сократился в объёме или вовсе сошел на нет. Объёмы военных заказов в рамках существующих программ будут снижаться и дальше до конца прогнозируемого периода, за исключением небольшого числа вновь возникающих, которые смогут поддерживать отрасль на плаву.
Прогноз FI составлен только для новых вертолётов без учёта модифицированных и доработанных машин. Дело в том, что в последние годы акценты большинства военных программ закупок сместились в пользу новых вертолётов. А часть модернизационных программ трансформируется в новые разработки (MH-60R, UH-60M, CH-53K). Развитие и внедрение технологий производства резко сократили разницу в стоимости между новыми и модернизированными моделями.
Лидеры определились
По числу произведенных машин лидером рынка в течение прогнозируемого периода будут «Вертолёты России». Российская компания произведет 1767 вертолётов, что составит 36,9% рынка. Второе место достанется Sikorsky с 1271 вертолётом и 26,5-процентной долей рынка. Boeing займёт третье с производством 399 вертолётов и долей 8,3 % рынка. Для Avicopter прогноз обещает 351 вертолёт и долю рынка 7,3%.
В денежном эквиваленте первую позицию займет Sikorsky, которая выпустит продукции на сумму $32,1 млрд. (27,7% мирового объема). «Вертолётам России» отводится второе место с $29,8 млрд. и долей рынка 25,7%.
Boeing останется на третьем с $14,2 млрд. и 12,3%. Четвертую строчку в этом рейтинге аналитики FI оставляют за командой Bell/Boeing V-22, которая, по их мнению, должна произвести продукции на общую стоимость $11,9 млрд. (10,2% рынка).
Возвращение к устойчивому росту в среднесрочной перспективе может произойти только после 2030 года. Возможным драйвером называется американская программа FVL, предусматривающая разработку вертолётной техники нового поколения. В соответствии с текущими планами, будут разработаны платформы разных размеров, которые потенциально сгенерируют договорные возможности для многих производителей.
Пока рынок сжимается на фоне жёсткой конкуренции вынужденных кооперировать основных производителей, появляются новые игроки из Китая, Турции и Кореи.
Leonardo находится в процессе сложной реструктуризации. Airbus, приступившая к этому процессу два года назад, находится в более лучшем положении. Обе компании имеют собственную линейку средних/тяжелых вертолётов и являются членами консорциума NH Industries, выпускающего многоцелевые NH90.
В партнерстве с Boeing Leonardo строит в Италии «Чинуки» для итальянской армии. Между тем, первая продолжает делать их в США, а также производит самую последнюю версию боевого «Апач» (AH-64E Guardian). Кроме того, Boeing объединился с Bell с целью производства V-22. Конвертоплан поставляется Корпусу морской пехоты и ВВС США, а первый экспортный заказ уже поступил от Сил самообороны Японии.
Линейка продуктов китайской компании Avicopter включает многоцелевой средний/тяжелый Z-8 и ударный вертолёт Z-10. Korea Aerospace Industries (KAI) быстрыми темпами развивает вертолёт общего назначения Surion в семейство различных моделей, предназначенных для решения задач амфибийной высадки, эвакуации с поля боя и правоохранительных органов.
Крупнейшим игроком в сегменте средних/тяжелых военных вертолётов стали «Вертолёты России». Прочность положения обусловлена популярностью Ми-8/17. В линейке производителя также ударные Ка-52 и Ми-28Н и транспортный гигант Ми-26.
Прошлой осенью Sikorsky был приобретен Lockheed Martin, с которой вертолётостроителя объединяло многолетнее соучастие во многих проектах, в том числе в программах морского MH-60R Seahawk, спасательного HH-60W и президентского VH-92. Можно ожидать, что на протяжении прогнозируемого периода Sikorsky сможет воспользоваться популярностью семейств Black Hawk и Seahawk для сохранения позиций.
Гражданский сектор вырастет, но не сразу
Прогноз для рынка гражданских вертолётов более оптимистичен. В долгосрочной перспективе (к 2034 году) мировой парк вырастет на 50%, но в ближайшее время на объемы производства будет оказывать давление слабость энергетического рынка.
За последнее десятилетие мировой рынок гражданских вертолётов почти утроился. Рост был вызван расширением сферы применения в нефтегазовой отрасли, правоохранительными и прочими ведомственными органами. Тенденция усилилась за счёт резкого скачка технологий и последующей коммерциализации проектов конвертопланов (AW609) и других экспериментальных моделей.
Ближайшее будущее будет зависеть от того, насколько быстро прекратится спад в секторе оффшорной разведки нефти и газа, на долю которого приходится 40% спроса на новые гражданские вертолёты.
Глобальная динамика цен на нефть не прибавляет оптимизма. Быстрее всего, стоимость сырой нефти до конца текущего года расти не будет. Главные игроки на нефтяном рынке пытаются сохранить свои позиции путем сокращения добычи, а новые (Иран) ближайшие пять будут заниматься развитием инфраструктуры и на цену нефти влиять не смогут.
Продолжающийся экономический спад в Бразилии и замедление темпов роста в Китае усиливают негативные тенденции. Тем не менее, рынок будет поддерживаться растущим спросом со стороны правоохранительных органов, экстренных медицинских, пожарных служб, туроперторов и лётных школ. В этих секторах засвидетельствовано увеличение коэффициента использования и цикличности обновления парка, что поддержит спрос в существующих условиях, пока цены на нефть не начнут расти.
Если не произойдет ничего экстраординарного, то и существенных изменений ожидать в рейтингах производителей не приходится. Разве что, производители лёгких вертолётов могут немного приподнять свои продажи за счёт увеличения спроса в традиционных сегментах.
По данным FI, лидером останется Airbus, доля которого сегодня составляет 20,145%. За ним будут следовать Robinson (18,804%), Bell (15,561%) и «Вертолёты России» (12,497%). Leonardo (9,181%) и Sikorsky (7,658%) займут пятую и шестую позиции. Хотя, не совсем понятно, за счет каких моделей последняя сможет сохранить свои семь процентов рынка. Guimbal (2,472%), Boeing (2,034%), KAI (1,552%) и Enstrom (1,337%) не смогут оказать серьёзной конкуренции.
Что ждет вертолётную индустрию Европы в 2017 году
За последние 12 месяцев и без того нестабильная ситуация в европейской вертолётной отрасли усугубилась печальными событиями, часть из которых предсказать было нельзя. Это аварии AW609 в Италии, «Супер Пумы» в Норвегии, процедура банкротства СНС и массовые сокращения рабочих мест в индустрии добычи нефти и газа.
Оффшорный сектор сейчас находится в хроническом кризисе, а крупнейший лизингодатели, спровоцировавшие гонку за самыми современными вертолётами, теперь изо всех сил пытаются выжить. Что же случилось?
В конце прошлого десятилетия авиационная отрасль стала активно осваивать новый для себя оффшорный рынок. Agusta и Airbus сконцентрировали все свои экономические и технические ресурсы на амбициозных программах разведки месторождений, таких, как Deepwater.
Производителям пришлось инвестировать огромные средства в разработку и производство машин с увеличенной дальностью, улучшенными характеристиками и соответствующих новым стандартам безопасности. Надежды на рост за счет расширения объемов добычи не оправдались. Это была фатальная ошибка. Когда цены на нефть рухнули, огромные вертолётные парки стали на прикол.
Им остается надеяться на военный заказ, для которого вертолёты двойного назначения будут наиболее перспективны (пример H145). На рынках Европы и Северной Америки будет наблюдаться усиление конкурентной борьбы между европейскими и американскими производителями. В этой ситуации Airbus и Leonardo придется выступить единым фронтом. На мировом рынке с ними столкнутся производители из России и Китая.
В развитых странах большое значение приобретают аэромедицинские операции, которые могут помочь отрасли. В секторе HEMS увеличивается спрос на более продвинутые вертолёты с дополнительными эксплуатационными возможностями, позволяющими расширить применение и увеличить эффективность операций. В частности, за счет перехода к навигации, основанной на характеристиках (PBN).
Дополнительным тягачом может стать сектор VIP/корпоративных перевозок, который в Европе показывает небольшой, но стабильный рост. Но этот рост будет сдерживаться существующими эксплуатационными ограничениями для однодвигательных моделей.
В целом, 2017 год обещает быть переходным. Airbus будет сосредоточена на разработке H160, который сможет стать бестселлером на любом рынке. Leonardo запустит в эксплуатацию AW169, а Bell продолжит программу сертификации 525 Relentless. В будущем году мы увидим эволюцию долгосрочных инновационных проектов, таких как AW609 и Airbus X3. Цены на нефть точно не вырастут, поэтому нестабильность секторов, связанных с ней, будет продолжать расти.
Азиатские перспективы
По прогнозам Flightglobal Ascend, доля мировых поставок коммерческих вертолётов Азиатско-Тихоокеанского региона к 2025 году возрастет с 26% (прошлый год) до 37%. Эксперты предполагают, что существенная масса закупаемых машин (33%) будет использоваться частниками и в целях бизнеса.
Доля многоцелевых машин в закупках составит 22%, а использующихся для оффшорных операций в интересах нефтегазовой отрасли — 13%. В основном, будут приобретаться легкие и средние вертолёты.
Особые надежды экспертов связаны с развитием Китая и Индии. Не исключается, что Казахстан также может сыграть положительную роль. Тем нее менее, большинство специалистов не склонны преувеличивать возможности этих рынков, ввиду существующих законодательных ограничений и неразвитости инфраструктуры.
Российский рынок
В прошлом году поставки вертолётов западного производства в РФ сократились на 70%. Российским заказчикам было передано всего 37 единиц.
Больше всего пострадала Robinson, нацеленная на частного покупателя. Ориентированные на госсектор и коммерческих операторов производители понесли потерь меньше, а Bell даже продемонстрировала небольшой рост.
Совместный проект Leonardo и «Вертолётов России» по сборке AW139 в Томилино буксует, но благодаря этой инициативе в России сегодня эксплуатируется более 20 таких вертолётов. Определенную перспективу для СП имеет план «Роснефти» закупить крупную партию AW189.
ПСВ — Прототип скоростного вертолёта
Другие проекты локальной сборки (легких вертолётов Airbus и Bell) пока больше выглядят декларативно. Правда, Airbus рассчитывает предложить операторам финансовую поддержку, что может положительно повлиять на продажи.
На фоне падения финансовых показателей крупнейших западных производителей статистика «Вертолётов России» выглядят вполне достойно. Выручка за первые шесть месяцев текущего года снизилась лишь на 1,4% по сравнению с первым полугодием 2015-го. Хотя, это может объясняться всего лишь девальвацией рубля. По итогам прошлого года стало ясно, что годовое производство снижается (271 вертолёт в 2014-м против 212 в 2015 году).
Ослаблением позиций на нашем рынке западных производителей должны и планируют воспользоваться «Вертолёты России». Причем, в заново открытом для себя сегменте легких машин.
«Ансат» и Ка-226Т после непростого пути, наконец, подошли к его логическому завершению. Точнее сказать, к самому началу продаж на внешних рынках. Вертолёты доведены до ума и предлагаются в гражданских вариантах. Ими живо интересуется иностранные покупатели. Не менее важен несомненный успех «Ансата» внутри страны. Уже есть первый заказчик «Ансата» в медицинской версии (Минздрав Татарстана) и первая компания получившая «Ансат» в VIP-комплектации (Русские Вертолётные Системы). И это только начало…
Не зря эксперты FI, да и не только они, в долгосрочной перспективе отводят «Вертолётам России» четвертую строчку в рейтингах на рынке гражданских вертолётов. Российский вертолётный холдинг практически вышел на рубежи, озвученные в 2007-2008 годах. Многие западные аналитики уже дают ему даже большую долю рынка, в том числе, и по финансовым результатам.
Бренд стал узнаваем. Его признали за равного и начали уважать во всем мире, а не только на постсоветском пространстве и в странах третьего мира. Можно сказать, что уровень «Вертолётов России» вырос настолько, что говорить о холдинге можно только, как о крупном производителе с мировым именем. Им можно гордиться, хотя в такую возможность лет пятнадцать назад верили немногие…
Источники:
- World Medium/Heavy Military Rotorcraft Market on the Decline. Ray Jaworowski, Senior Aerospace Analyst, Forecast International.
- Annual Strategy Guide — 2016. Research and Markets.
- The challenges of Europe’s helicopter industry in 2017. Stefano Silvestre. Helipress.